可若是想进一步实现航班化运转的目标，就有些不太够了。

航班化运转意味着要定期运送人员，一趟拉不了几个人，还占用了十六个力量强化者当动力，成本太高。

因此当时的航空局除了研究大功率内燃机外，还采用了新的动力源作为过渡。

十六个力量强化者减到了四个，飞艇上只需要八个人就能航行，剩下的都是乘客位。

当然，航空部的志向也不止于此。

重力势能的方向并未被放弃，其核心是配重升降，用重物下落带动传动机构，把重力转化为机械能。

空间，或者说，势能。

如今的这两艘氢气飞艇上就应用了最新的势能转换动力，而且并非是常见的重力势能，而是弹性势能。

其主要部件是一个大型储能发条。

发条装在铁皮盒里，可以固定在载人舱后部的动力舱段，能直连螺旋桨的传动机构。

每一个发条都由在船上的后勤人员蓄能后传送给飞艇。

这个方案的难点在于配重的高度和重量要足够大，飞艇上空间有限，装不了太大的配重。

航空局正在

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第648章：氢气球 (第2/3页)

想要维持速度，动力就不能停，螺旋桨得一直转，飞艇才能保持稳定。

这样的飞艇艇上固定载员多达二十名，其中十六名都是驱动螺旋桨的力量强化者。

如此剩下的位置就很少了，想当初接送陈至等人往来家园号参会，当坐专机还勉强可用，不必太过考虑成本。

后勤船有专门的蓄能装置，用蒸汽机带动卷轴，把发条盒上紧，蓄满之后发条盒可以单独传送。

飞艇上的动力舱段设计成快拆结构，发条盒从侧面装进去，卡扣锁紧，传动轴自动对接。

如此一来除了更换频繁了些，倒也大大减少了艇上固定载员的人数。

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